Autor: Luciano Gómez.
En 1960, el urbanista estadounidense Kevin Lynch escribe su obra La imagen de la ciudad, en la que compendia un extenso análisis del fenómeno de las metrópolis y la imagen que de ellas forman sus habitantes. Como resultado, afirma que hay cinco elementos determinantes en la imagen que los ciudadanos adquieren del espacio que habitan. Uno de estos elementos son los bordes. Según su descripción, estos “[…] son los límites entre dos fases, rupturas lineales de la continuidad, como ser playas, cruces de ferrocarril, bordes de desarrollo, muros. Constituyen referencias laterales y no ejes coordinados” (Lynch, 1991: 48).
Años más tarde, el urbanismo español retoma estas ideas. En palabras del arquitecto Bocanegra Cayero: “El ferrocarril se percibe en la ciudad como una línea de fuerza, un borde que confiere una forma inteligible y característica, una dirección de crecimiento. Es, por tanto, una clave fundamental para entender la ciudad. Otra línea de fuerza en las ciudades son los ríos, por ejemplo, que a diferencia del ferrocarril, tienen carácter natural” (Bocanegra Cayero, 2012: 7).
Como muchas otras metrópolis, la ciudad de Buenos Aires se encuentra atravesada por numerosas líneas férreas de gran importancia. Históricamente, estas han sido un factor determinante del crecimiento y de la estructuración de la ciudad. Actualmente, el tren es uno de Efectos negativos del ferrocarril urbano: fragmentación y deterioro del entorno inmediato (Fuente: elaboración propia). los medios de transporte más utilizados por los ciudadanos y la red, integrada por diversas líneas, vincula en forma radial a la mayor parte del Área Metropolitana de Buenos Aires.
Nuestra experiencia, al analizar el fenómeno del ferrocarril inmerso en el ámbito urbano, lleva a pensarlo en los términos que Lynch presentaba décadas atrás, es decir, considerarlo como un borde entre sectores de la ciudad, pero con un agregado: los efectos negativos que ese borde genera, principalmente su carácter de barrera, muchas veces casi infranqueable, materializada en muros, callejones y espacios degradados. Como expresa Santos y Ganges (2011), los entornos inmediatos a la vía, a uno y otro lado, se perciben como espacios deteriorados en los que la vida urbana se ve afectada negativamente, a lo que se suma el hecho de que el espacio propio de las vías pasa a funcionar como una barrera para la comunicación transversal entre uno y otro sector.
Teniendo en cuenta estas observaciones y consideraciones sobre el espacio de borde como límite, una segunda afirmación de Lynch, que puede pasar casi desapercibida, se convierte en la idea en la que queremos detenernos:
“Estos bordes pueden ser vallas, más o menos penetrables, que separan una región de otra o bien pueden ser suturas, líneas según las cuales se relacionan y unen dos regiones” (Lynch, 1991: 48). Santos y Ganges retoma también este concepto: “En conclusión, parece lógico esperar, por el interés general, la colaboración entre las dos perspectivas: que el ferrocarril atienda más a los problemas urbanos y que el urbanismo tenga en cuenta las necesidades y los problemas del ferrocarril, procurando siempre que sea posible su mejor inserción urbana, de forma que el ferrocarril, como incontestable borde urbano que es, se comportase no ya como rotundo límite o como molesta barrera más o menos franqueable, sino como ‘sutura’, es decir, tratando de convertir un linde en una unión, una línea según la cual se relacionan los espacios” (Santos y Ganges, 2011).
El paisaje de bocage de la campiña francesa es otra expresión de un fenómeno similar. En dicha conformación, cada parcela cultivada se separa de otra por setos de vegetación, que a su vez poseen características y funciones ecológicas propias, fundamentalmente aportando a la conectividad de los espacios. Tal como ex ponen los ecólogos Baurel y Baudry, “el paisaje se presenta como un conjunto de elementos más o menos fragmentados o conectados: es el mosaico paisajístico, que se reconoce como un conjunto espacialmente heterogéneo” (Burel y Baudry, 2002: 78).
Derecha: Imagen aérea de un típico bocage normando (Fuente: https://antoniovinuales.wordpress.com/2014/10/22/el-sector-primario/).
Los elementos lineales presentes entre los fragmentos del mosaico paisajístico se consideran corredores: “[…] elementos lineales del paisaje cuya fisionomía difiere del ambiente circundante; pueden ser naturales (ríos, crestas, pasos de animales) o creados por el hombre (carreteras, líneas de alta tensión, fosos, setos). En la mayoría de los casos se organizan en redes, confiriéndoles su linealidad un papel particular en la circulación de los flujos de materia y organismos” (Burel y Baudry, 2002: 235).
Resulta interesante así vincular esta red de corredores a la imagen de la argamasa de un mosaico, la costura de una almazuela o las soldaduras de un vitral. Como si fuera un trabajo de artesanía, trabajar el espacio de borde y los límites entre fragmentos de un paisaje dado, tanto en sentido lineal como transversal, redundaría en una mejor conectividad entre fragmentos.
Retomando el caso del ámbito urbano, son numerosas las propuestas que tienden a plasmar estos lineamientos en proyectos concretos. La recuperación actual del sistema ferroviario luego de décadas de abandono, ha dado pie al estudio de diferentes casos a fin de resolver la inserción de este elemento como uno más de los que componen el mosaico de una ciudad, tarea en la cual la planificación y el diseño del paisaje pueden ofrecer una base estructural que repercuta en otros ámbitos, como el social, cultural, económico, entre otros. Un proyecto que puede servir de ejemplo en este caso, con la salvedad de que se trata de vías desafectadas, es el Corredor Verde René-Dumont, conocido como La Promenade plantée, un paseo de 4,7 kilómetros de largo ubicado en la ciudad de París sobre un viaducto ferroviario abandonado. Fue diseñado por el paisajista Jacques Vergely y el arquitecto Philippe Mathieux, e inaugurado en 1993, siendo quizá el primer parque lineal construido sobre un viaducto elevado, precursor de diversos proyectos realizados sobre tendido ferroviario en desuso.
A una misma dirección apunta un cuerpo de trabajos que tratan la teoría conocida hoy como Context-sensitive Solutions (CSS) o Context-ensitive Design (CSD), cuyos primeros lineamientos surgieron en Estados Unidos hacia el año 1998. Se trata de una aproximación teórica y práctica a la planificación y el diseño de infraestructuras de transporte, buscando no sólo logros con respecto a funcionalidad y seguridad, sino también su inserción de manera armónica en el entorno que recorren, teniendo en cuenta múltiples puntos de vista: naturales, sociales, económicos y culturales (estética, patrimonio, historia). Numerosas autopistas y rutas de los Estados Unidos se han tratado paisajísticamente a partir de estas ideas. En Argentina, el tratamiento paisajístico de la Autopista Ingeniero Pascual Palazzo o el de la avenida Gral. Paz pueden ser analizados de acuerdo a estos conceptos.
El proyecto del Paseo Marítimo de la Costa de Poniente en Benidorm, España, muestra un caso de tratamiento de costas que sirve también de ejemplo a la idea de borde como elemento de unión, espacio de encuentro y comunicación. Fue construido entre los años 2006 y 2009, con una longitud aproximada de 1,2 km. De acuerdo a la presentación de sus propios autores, Carlos Ferrater y Xavier Martí (Estudio OAB), “El paseo marítimo no se entiende como frontera-borde sino como espacio intermedio que permeabiliza esta transición. […] El Paseo recoge los flujos longitudinales y transversales de las diferentes circulaciones y los canaliza, permitiendo accesos cómodos a la playa. […] Desde el mar construye una nueva fachada […] integrando las diferentes circulaciones en sus pliegues y plataformas, eliminando una barrera y construyendo un lugar para las personas”.
A manera de resumen resta destacar la importancia de utilizar otros enfoques en la observación y la planificación del paisaje, comprender que los bordes también pueden ser espacios a habitar, desde los cuales obtener nuevas miradas y perspectivas del entorno.
Las palabras del arquitecto español Bocanegra Cayero son una invitación a transitar este camino, cuando afirma que “Entender los fragmentos que componen la ciudad, y saber unirlos/relacionarlos con imaginación, formando un drama coherente, puede llegar a transformar hechos carentes de significado en situaciones de alta intensidad emocional para todo un conjunto, para la sociedad” (Bocanegra Cayero, 2012: 7).
Luciano Gómez
Licenciado en Planificación y Diseño del Paisaje, Universidad de Buenos Aires (UBA). Esta nota está vinculada con la tesina o trabajo final de intensificación realizado al finalizar la carrera de grado, cuyo título es El diseño del paisaje como herramienta para la integración urbana del ferrocarril.
Bibliografía
Bocanegra Cayero, A. (2012), La integración del ferrocarril en el paisaje urbano. Técnicas aplicadas al planeamiento. Valladolid: Escuela Técnica Superior Arquitectura. URL: www.issuu.com/boalkay/docs/integraci_n_del_ferrocarril_en_el_paisaje_urbano (acceso agosto 2015).
Burel, F. y Baudry, J. (2002), “Análisis de las estructuras espaciales”, en: Ecología del paisaje: conceptos, métodos y aplicaciones, Madrid, Mundi Prensa, pp. 65-118.
—— (2002), “Funcionamiento de las poblaciones en el paisaje”, en: Ecología del paisaje: conceptos, métodos y aplicaciones, Madrid, Mundi-Prensa, pp. 65-118.
Lynch, K. (1991), “La imagen del medio ambiente”, en: La imagen de la ciudad, Buenos Aires, CEAL, pp. 9-22.
—— (1991). “La imagen de la ciudad y sus elementos”, en: La imagen de la ciudad, Buenos Aires, CEAL, pp. 47-86.
Santos y Ganges, L. (2011). ¿Cómo integrar el ferrocarril en la ciudad? Algunas reflexiones desde el caso español, París, Métropolitiques, URL: www.metropolitiques.eu/Como-integrar-el-ferrocarril-en-la.html (acceso agosto 2015).